O Big 3 Bailout valeu a pena?
O Departamento do Tesouro investiu US $ 80,7 bilhões dos US $ 700 bilhões autorizados pela Lei de Estabilização Econômica de Emergência . Recuperou quase US $ 10,2 bilhões. Ele emprestou dinheiro e comprou ações da GM e da Chrysler. Também forneceu incentivos para estimular novas compras de automóveis. Com efeito, o governo nacionalizou a GM e a Chrysler da mesma forma que a Fannie Mae, a Freddie Mac e a American International Group .
Aqui está o plano de resgate de fundos do Troubled Asset Relief Program . Mostra o que o governo investiu. Em seguida, mostra o que vendeu as ações, incluindo o que recebeu em seu pagamento da dívida. Em seguida, calcula o lucro ou a perda do contribuinte.
| Empresa | Investido | Vendido por | Perda de lucro | Data Resgate Finalizado |
| GM | US $ 51,0 bilhões | US $ 39,7 bilhões | - US $ 11,3 bilhões | 9 de dezembro de 2013 |
| GMAC (aliado) | US $ 17,2 bilhões | US $ 19,6 bilhões | + US $ 2,4 bilhões | 18 de dezembro de 2014 |
| Chrysler | US $ 12,5 bilhões | US $ 11,2 bilhões | - US $ 1,3 bilhão | Maio de 2011 |
| TOTAL | US $ 80,7 bilhões | US $ 70,5 bilhões | - US $ 10,2 bilhões |
(Fonte: "Key Facts", Departamento do Tesouro dos EUA)
A Ford Credit recebeu o seu resgate do Term Loan Assured-Loan Facility Facility , não do TARP. Esse foi um programa do governo para automóveis, estudantes e outros empréstimos ao consumidor .
O governo federal assumiu a GM e a Chrysler em março de 2009. Demitiu o CEO da GM, Rick Wagoner, e exigiu que a Chrysler se fundisse com a italiana Fiat SpA.
O governo Obama usou a aquisição para definir novos padrões de eficiência de automóveis. Isso melhorou a qualidade do ar e forçou os fabricantes de automóveis dos EUA a serem mais competitivos em relação às empresas japonesas e alemãs.
Chrysler entrou em falência em 3 de abril. GM seguiu em 1 de junho. Até o final de julho, eles saíram da reorganização da falência. A GM tornou-se duas empresas separadas e desmembrou a GMAC na Allied Financial. A Chrysler tornou-se uma marca de propriedade majoritariamente da Fiat. O Departamento do Tesouro começou a vender sua propriedade da GM em 2010. A Chrysler pagou o último de seus empréstimos até 2011.
Em 18 de dezembro de 2014, o Departamento do Tesouro terminou o resgate. Foi quando ela vendeu suas últimas ações remanescentes da Ally Financial, anteriormente conhecida como General Motors Acceptance Corporation. Ele os comprou por US $ 17,2 bilhões para infundir dinheiro na subsidiária da GM. O Departamento do Tesouro vendeu as ações por US $ 19,6 bilhões, gerando um lucro de US $ 2,4 bilhões para os contribuintes.
Pedido inicial
O Congresso recusou o primeiro pedido das montadoras de US $ 50 bilhões. O líder da maioria no Senado, Harry Reid, apoiou o resgate. Mas ele disse que as Três Grandes devem retornar com "... um plano responsável que nos dê uma chance realista de obter os votos necessários". Não ajudou a opinião pública das montadoras de que os três CEOs voaram para a DC em jatos corporativos.
Isso foi de acordo com um artigo da Associated Press, "Bush assina a extensão dos benefícios de desemprego", publicado em 21 de novembro de 2008.
O Congresso estava disposto a redirecionar um programa de empréstimo de US $ 25 bilhões ligado ao desenvolvimento de veículos eficientes em energia. As montadoras pediram mais US $ 25 bilhões para sair do fundo TARP . A Associated Press relatou isso em seu artigo de 17 de novembro de 2008, "Big 3 Carmakers Beg por US $ 25 bilhões". A presidente da Câmara, Nancy Pelosi, outros democratas e os sindicatos de automóveis apoiaram o pedido.
Aqueles que se opuseram a usar o TARP disseram que a GM e a Chrysler colocaram sua quase falência em cima de si mesmas. Eles não se reequiparam para uma era de eficiência energética. Eles deveriam ter cortado produção, empregos e concessionários anos antes. O colunista David Brooks disse: "... se essas empresas não puderem ir à falência agora, elas nunca serão".
Em dezembro de 2008, as montadoras solicitaram US $ 35 bilhões. O Congresso explorou pela primeira vez se uma reorganização planejada de falências sem um resgate seria uma alternativa melhor. Logo percebeu que levaria muito tempo para implementar. O presidente Bush e o secretário do Tesouro, Hank Paulson , concordaram com um socorro de US $ 24,9 bilhões usando o TARP.
Em janeiro de 2009, o governo federal criou o Programa de Financiamento da Indústria Automotiva. Isso deu à GM e à Chrysler o dinheiro operacional de que precisavam para sobreviver. Tornou os empréstimos para automóveis da GMAC mais disponíveis para compradores de automóveis. Aqui está o detalhamento:
- US $ 14,3 bilhões para a General Motors.
- US $ 5,0 bilhões para o GMAC.
- US $ 5,5 bilhões para a Chrysler
As empresas prometeram acelerar o desenvolvimento de veículos energeticamente eficientes e consolidar as operações. GM e Ford concordaram em agilizar o número de marcas que produziam. O sindicato United Automobile Workers concordou em aceitar contribuições atrasadas para um fundo fiduciário de saúde para aposentados. Também concordou em reduzir os pagamentos a trabalhadores demitidos. Os três CEOs concordaram em trabalhar por US $ 1 por ano e vender seus jatos corporativos.
Em 19 de março de 2009, o Departamento do Tesouro aprovou US $ 5 bilhões em empréstimos a fornecedores de automóveis.
Linha do tempo de resgate de GM e GMAC
Em 1953, o ex-presidente da General Motors Charles Wilson disse: "O que é bom para o nosso país foi bom para a General Motors e vice-versa". As vendas da GM atingiram um pico de 17,296 milhões de veículos em setembro de 2005. Mas, à medida que os preços da gasolina subiram, as vendas da GM despencaram.
Em 2007, os americanos descobriram que a afirmação de Wilson não era mais verdadeira. Esse é o ano em que a Toyota bateu a GM para se tornar a principal montadora do mundo. Fez isso fornecendo e atendendo a demanda global por carros menores. Enquanto a Toyota construía fábricas nos Estados Unidos, a GM as fechava. Em vez de mudar, ofereceu financiamento zero por cento para vender SUVs e outros veículos de grande porte.
O socorro inicial de US $ 14,3 bilhões não foi suficiente. Em abril, a GM pediu mais US $ 2 bilhões. Em 2 de maio de 2009, as ações da GM caíram abaixo de US $ 1 por ação pela primeira vez desde a Grande Depressão . Isso obrigou a exigir outros US $ 4,4 bilhões para se manter à tona.
Em 1º de junho de 2009, a GM entrou em falência. Tinha US $ 82 bilhões em ativos e US $ 172,8 bilhões em passivos. Naquele mês, as vendas atingiram seu ponto baixo de 9,545 milhões de carros e caminhões.
O governo emprestou US $ 30,1 bilhões à GM para financiar as operações até junho e julho, enquanto passava pela reorganização da falência. Também garantiu as garantias estendidas da GM. Em troca, comprou 60% da empresa em bônus de ações ordinárias e preferenciais . O governo canadense comprou 12%. Um trust sindical de saúde recebeu 17,5 por cento de participação acionária. Isso foi em vez dos US $ 20 bilhões necessários para cobrir os benefícios de 650.000 aposentados. Os detentores de bônus receberam 10% de participação acionária, em vez de US $ 27 bilhões em bônus. Os acionistas perderam todo o seu investimento.
A GM prometeu pagar o empréstimo de US $ 30 bilhões até 2012, quando planejava o equilíbrio. A empresa se comprometeu a cortar sua dívida em US $ 30 bilhões, convertendo a propriedade da dívida em ações. Ela concordou em pagar benefícios sindicais aos aposentados até 2010. Ela prometeu vender suas divisões Saab, Saturn e Hummer, reduzindo o número de modelos para venda a 40. Ela fechou 11 fábricas e fechou 40% de suas 6.000 concessionárias. e cortar mais de 20.000 empregos.
O financiamento do governo também forneceu os seguintes incentivos para compradores de carros novos.
- O governo apoiou todas as novas garantias de carros.
- O projeto de estímulo econômico permitiu que os compradores de carros novos deduzissem todas as vendas de carros e impostos.
- O Congresso aprovou subsídios financiados pelo TARP de financiamento zero por cento para alguns veículos da Chrysler.
O governo pretendia tornar a GM mais eficiente. Isso permitiria que se tornasse lucrativo quando as vendas retornassem a 10 milhões de veículos por ano. Isso aconteceu em julho de 2009, quando as vendas atingiram 10,758 milhões.
A GM saiu da concordata em 10 de julho de 2009, como duas empresas separadas. O velho GM detinha a maior parte da dívida. A nova GM detinha os ativos, US $ 17 bilhões em dívidas, o contrato com sindicatos e seus fundos de pensão subfinanciados. Isso permitiu que ela avançasse como uma empresa lucrativa. A nova empresa tem apenas quatro marcas: Chevrolet, Cadillac, GMC e Buick. A empresa vendeu a Saab e descontinuou a Saturn e a Hummer.
Em outubro de 2010, a GMAC, o JPMorgan Chase e o Bank of America concordaram em suspender o novo processo de execução até que o Federal Reserve e a Federal Deposit Insurance Corporation concluam a investigação.
GMAC significa General Motors Acceptance Corporation. Foi formado em 1919 para fornecer empréstimos às compras de automóveis da General Motors. Desde então, expandiu-se para incluir seguros, serviços bancários on-line, operações hipotecárias e finanças comerciais. Suas operações de hipotecas estavam cheias de dívidas tóxicas. É por isso que recebeu um resgate de US $ 5 bilhões em dezembro de 2008. Graças à investigação, a seguradora do título, a Old Republic, anunciou que pararia de segurar as hipotecas da GMAC. Em 2010, a GMAC foi incluída na Ally Financial.
Em 17 de novembro de 2010, em seu comunicado à imprensa, "O Tesouro anuncia o preço da oferta pública", o Departamento do Tesouro revelou que venderia metade de sua propriedade da GM. Essa venda permitiu uma oferta pública inicial no mercado de ações de US $ 33 por ação.
Em novembro de 2013, o Departamento do Tesouro anunciou que venderia seus 31,1 milhões de ações restantes. Já havia recuperado US $ 37,2 bilhões ao vender sua participação na GM.
Resgate de Chrysler
Em 16 de janeiro de 2009, o Departamento do Tesouro aprovou um empréstimo de US $ 1,5 bilhão para a Chrysler Financial. A taxa de juros para os empréstimos foi de um ponto acima da Libor , também conhecida como a Taxa de Oferta Interbancária de Londres. Além disso, a Chrysler Financial prometeu pagar ao governo US $ 75 milhões em títulos e reduzir os bônus de executivos em 40%. Como resultado, os compradores de carros obtiveram financiamento zero por cinco anos em alguns modelos.
A Chrysler recebeu US $ 4 bilhões do empréstimo-ponte de US $ 7 bilhões originalmente solicitado. Em troca, seu dono, Cerberus, prometeu converter sua dívida em ações.
O artigo de 19 de janeiro de 2009 no The Washington Post, "EUA Expande a Ajuda à Indústria Automobilística", informa que também pediu US $ 6 bilhões do Departamento de Energia para se adaptar a veículos mais eficientes no consumo de energia. A Chrysler queria que os Três Grandes fizessem uma parceria com o governo federal em uma joint venture para desenvolver veículos de energia alternativa. Isso não aconteceu, e a Chrysler não conseguiu o empréstimo do Departamento de Energia. Em vez disso, prometeu estrear um veículo elétrico em 2010, aumentando para 500.000 até 2013.
Em 30 de abril de 2009, a Chrysler entrou com pedido de falência. O secretário do Tesouro, Tim Geithner, concordou em emprestar US $ 6 bilhões para financiar as operações durante a falência. Surgiu como uma nova empresa, 58,5% da qual a montadora Fiat SpA da Itália agora pertence em parte. Esta fusão da Fiat-Chrysler criou a sexta maior montadora do mundo. O resto pertence ao United Auto Workers Retiree Benefícios Médicos Trust. A Chrysler fechou concessionárias de baixo desempenho como parte de seu processo de falência.
Em maio de 2011, a Chrysler pagou US $ 11,2 bilhões de seus US $ 12,5 bilhões em empréstimos TARP, seis anos antes do previsto. O custo total para os contribuintes foi de US $ 1,3 bilhão.
Em 2013, o CEO da Fiat, Sergio Marchionne, anunciou planos para levar o público da Chrysler à Bolsa de Nova York . Isso permitiu à Fiat comprar o restante da empresa e fundir os dois em uma montadora global mais competitiva. Em outubro de 2014, foi listado sob o símbolo "FCAU". A nova empresa se chamava Fiat Chrysler Auto Company NV. Sua capitalização de mercado de 2017 era de US $ 17 bilhões.
Em 2016, a Chrysler desmembrou sua divisão da Ferrari. Em 2017, houve rumores de que a Chrysler poderia vender sua principal marca Jeep para uma montadora chinesa. A empresa também mudou suas fábricas nos EUA de carros para caminhões e utilitários esportivos da Jeep. Não há planos para construir veículos elétricos ou autônomos.
Salvamento de Ford
Embora a Ford não tenha recebido fundos do TARP, recebeu empréstimos do governo. Estes foram críticos porque os bancos não estavam emprestando durante a crise financeira. Solicitou uma linha de crédito de US $ 9 bilhões do governo. Em troca, prometeu gastar US $ 14 bilhões em novas tecnologias.
Em 23 de junho de 2009, a Ford recebeu um empréstimo de US $ 5,9 bilhões do programa Advanced Manufacturing Vehicles Manufacturing do Departamento de Energia. Em troca, prometeu acelerar o desenvolvimento de veículos híbridos e movidos a bateria, fechar concessionárias e vender a Volvo. Atualizou fábricas em Illinois, Kentucky, Michigan, Missouri e Ohio para produzir veículos híbridos.
A Ford usou os fundos para mudar seu foco para veículos elétricos comerciais. Em 2016, o CEO Mark Fields disse: "Queremos nos tornar um jogador de topo em soluções eletrificadas. A empresa quer liderar ... podemos ganhar como com nossos veículos comerciais".
Oitenta e um por cento dos fundos foram criados para criar novas tecnologias de eficiência para veículos movidos a gás. Por exemplo, eles ajudaram a financiar os corpos de alumínio da Ford nos captadores da série F. O Serviço de Pesquisa do Congresso estimou que os empréstimos economizaram 33.000 empregos . A Ford reembolsará este empréstimo até 2022.
Muitos argumentam que a Ford precisava dos fundos para sustentar seu fluxo de caixa durante a recessão. A Ford diz que está em melhor forma do que as outras duas porque hipotecou seus ativos em 2006 para levantar US $ 23,6 bilhões. Usou os empréstimos para reequipar sua linha de produtos para se concentrar em veículos menores e eficientes em termos de energia. Isso fez com que a United Automobile Workers concordasse que poderia financiar metade de um novo fundo de assistência médica para aposentados com ações da empresa. Em abril de 2009, ela retirou US $ 9,9 bilhões da dívida que havia contratado em 2006.
Socorro Causas
Em dezembro de 2008, as vendas de automóveis foram 37% menores que no ano anterior. Isso era 400.000 menos veículos ou o equivalente a produção anual de duas fábricas. GM e Chrysler tiveram o pior declínio, enquanto a perda de Ford era sobre o mesmo como líderes industriais Honda e Toyota.
Muitos no Congresso acusaram as montadoras de não operarem competitivamente durante anos. As empresas haviam atrasado a fabricação de veículos de energia alternativa. Em vez disso, concentraram-se em colher os lucros dos SUVs e Hummers que consomem gasolina.
Quando as vendas caíram em 2006, eles lançaram planos de financiamento de zero por cento para atrair compradores. O artigo de 3 de dezembro de 2008 da Bloomberg, "UAW Offers Cuts", informa que os membros do sindicato recebiam US $ 70 por hora, em média, enquanto os novos contratados ganhavam US $ 26 por hora. A GM tinha duas vezes mais marcas do que o necessário. Ele também tinha o dobro de concessionárias, graças aos regulamentos estaduais de franquia.
O impacto das montadoras na economia dos EUA
Apesar de algumas críticas, o resgate ajudou a criar 340.000 empregos adicionais. Na época do resgate, a indústria automobilística contribuiu com 3,6% , ou US $ 500 bilhões, para o produto interno bruto dos EUA. Um declínio de 30% nas vendas de automóveis traduziu-se diretamente em uma queda de 1% na produção econômica.
A fabricação de automóveis e peças empregou 1.091 milhões de trabalhadores no pico de abril de 2006. Em junho de 2009, esse número despencou 43%, para 624.000 trabalhadores. As concessionárias demitiram 16% de sua força de trabalho. Os funcionários da concessionária caíram de um pico de 1,926 milhão em setembro de 2005 para 1,612 milhão em fevereiro de 2010. Esses números incluem montadoras estrangeiras, bem como as Três Grandes.
Muitos analistas desaprovaram. Eles sentiram que a Chrysler iria à falência mesmo com um resgate e que a Ford realmente não precisava disso. O principal impacto do resgate foi salvar empregos na GM. Mas a recessão levou a GM a cortar seu emprego e produção, apesar do resgate. Além disso, uma vez terminada a recessão, a Toyota e a Honda continuariam a aumentar suas fábricas nos EUA, fornecendo empregos para os trabalhadores da indústria automobilística norte-americana.
Se não houvesse resgate, a Ford, a Toyota e a Honda teriam ganho participação de mercado. Isso teria aumentado as fábricas e empregos nos EUA quando a recessão acabar. A perda da GM seria como a perda da Pan Am, da TWA e de outras empresas que tinham uma forte herança americana, mas perderam sua competitividade. Teria talvez puxado as cordas do coração dos Estados Unidos, mas não prejudicado realmente a economia. Como resultado, o resgate da indústria automobilística não foi crítico para a economia dos EUA, como o resgate da AIG ou do sistema bancário.